¿El transporte público masivo es atractor o detractor demográfico? La inversión en sistemas de transporte público masivo acercan distintos puntos de la ciudad, pero ¿ha tenido un impacto positivo en quienes viven en el entorno inmediato de las estaciones?
En esta edición de la newsletter del Observatorio de Ciudades de la Escuela de Arquitectura, Arte y Diseño del Tecnológico de Monterrey, abordaremos una serie de preguntas que hemos formulado al observar nuevas dinámicas de desplazamiento y despoblamiento de las zonas consolidadas en las metrópolis del país:
- ¿El transporte público masivo ha generado cercanía en tiempo para las personas?
- ¿Se ha logrado el propósito del desarrollo orientado al transporte?
- ¿Qué impactos demográficos tiene el nuevo transporte público masivo?
- ¿Este transporte atrae más personas, genera consolidación?
Aunque no podemos contestar todas estas preguntas de manera exhaustiva, sí hemos logrado encontrar algunos datos sorprendentes: parece que en las principales metrópolis mexicanas, entre 2010 y 2020, se ha perdido población en torno a la infraestructura de transporte público masivo.
Lo que encontramos es que existe una correlación: las zonas más cercanas al transporte público masivo son las que más han perdido población. En general, las viviendas a 60 minutos o menos caminando de las estaciones de transporte público masivo perdieron población, pero las que más perdieron fueron aquellas a aproximadamente 20 minutos.
Este efecto fue identificable en el Zona Metropolitana de Monterrey y en el Área Metropolitana de Guadalajara. En la Zona Metropolitana del Valle de México la pérdida poblacional solo se observó a 30 minutos de la infraestructura de transporte público masivo. Una diferencia importante que tiene la Ciudad de México respecto a Guadalajara y Monterrey es la relativa antigüedad de su infraestructura de transporte.
¿Cómo manejamos los datos? Utilizamos la red de calles de OpenStreetMap (OSM) para calcular la distancia de diferentes manzanas a las estaciones de transporte público. Con los datos asociados a las manzanas en los Censos de Población y Vivienda 2010 y 2020 que produce el Instituto Nacional de Geografía y Estadística (INEGI), calculamos el cambio poblacional para cada manzana. Estas fueron agregadas en hexágonos de superficie uniforme que, a su vez, se agruparon por la distancia promedio de sus manzanas al transporte (10, 20, 30 y 60 minutos).
Gráfica: distribución de probabilidad de la variable cambio poblacional por distancia al transporte.
Esta visualización muestra la distribución probabilística del cambio poblacional para todas las zonas estudiadas, según su distancia al transporte público. Estos datos provienen de los Censos de Población y Vivienda 2010 y 2020.
Datos: Censo de Población y Vivienda 2010 y 2020 del INEGI
Es difícil determinar los motivos o lógicas que informan o promueven esos cambios demográficos. El cambio en el valor del suelo, la transición en los instrumentos de planeación urbana hacia usos mixtos de mayor densidad en lugar de solo habitacionales, la especulación, o incluso el ruido e inconvenientes que acompañaron la construcción de algunos de los nuevos sistemas: todas pudieran ser parte de una explicación integral.
Aún así, los datos que conocemos nos llaman a cuestionar algunos de nuestros supuestos sobre la redensificación y consolidación urbanas en torno al transporte público masivo. Incluso bajo el supuesto de que esta infraestructura producirá un influjo demográfico a futuro, por lo menos vale la pena preguntar por qué se dio un despoblamiento en primer lugar, y si un futuro influjo supondría un proceso de sustitución de población o gentrificación.
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