Recientemente, el Gobierno del Estado de Jalisco ha iniciado un análisis para buscar soluciones de movilidad para la avenida López Mateos, que genera una cantidad inmensa de viajes todos los días desde el sudoeste de la ciudad hacia sus centros.
Con el fin de poner información útil al alcance del público, el Observatorio de Ciudades arrancó un proceso de estudio para describir los principales factores demográficos, de tránsito, sociales, y de vivienda en las zonas que rodean a esta importante avenida de la ciudad de Guadalajara. Para este estudio se tomó un “buffer” de dos kilómetros alrededor de López Mateos.
En esta franja en torno a la avenida, investigamos el comportamiento de la vivienda y sus precios, las dinámicas demográficas, la tenencia de automóviles por domicilio, y la proximidad a bienes y servicios esenciales. Para este último factor, utilizamos la metodología de medición de proximidad que el Observatorio de Ciudades generó para su índice y visor de proximidad en ciudades mexicanas.
Resultados
El análisis se enfocó principalmente en encontrar las diferencias estadísticas entre la franja próxima a avenida López Mateos al norte y al sur del periférico de Guadalajara. Consideramos que este contraste ayuda a explicar la saturación de la vialidad y la compleja movilidad que caracteriza a esta vía de comunicación.
Automóviles
En el Área Metropolitana de Guadalajara, el número de viviendas donde se cuenta con un automóvil era de 58.86% en 2010, y pasó a ser 56.29% en 2020. Sin embargo, en la zona estudiada al norte del periférico, el porcentaje fue de 77.63% en 2010 y 74.54% en 2020. Al sur, que es donde supuestamente se genera una gran cantidad de viajes en automóvil, 68.03% de las viviendas contaban con uno en 2010, y para 2020 el número aumentó a 71.91%.
Sin embargo, identificamos una tendencia muy importante: entre las viviendas que se construyeron al sur del periférico entre 2010 y 2020, 90.11% de ellas cuenta con automóvil. Si se conserva esa tendencia, se puede esperar un aumento significativo en el número de automóviles que circulan por la avenida López Mateos todos los días.
Vivienda
Al norte del periférico se contaron 149,828 viviendas en 2020, mientras que al sur se contaron 66,015 en el mismo año. Existe una diferencia sustancial en términos absolutos, pero el verdadero contraste existe en el ritmo de crecimiento proporcional: el aumento en viviendas al norte de periférico, entre 2010 y 2020, fue de 9.07% (con una adición de 12,454), mientras que al sur fue del 39.32%, sumando 18,631 unidades.
En cuanto a los precios, se encontró que las viviendas al norte del periférico eran las más caras, con un precio promedio de $29,036 pesos por metro cuadrado de vivienda en venta y una desviación estándar de $10,728 pesos. Esto marcó una diferencia importante respecto al sur, donde el precio por metro cuadrado es bastante menor ($20,640 pesos), al igual que la desviación estándar de éste ($6,131 pesos).
Esto habla de una de las principales dinámicas impulsando el crecimiento desmedido del Área Metropolitana de Guadalajara, y una de las lógicas que impulsa la congestión de sus vías de comunicación: los mercados de vivienda favorecen la urbanización de nuevas zonas para encontrar en ellas precios bajos por metro cuadrado.
Población
Al igual que el resto del municipio de Guadalajara, la zona cercana a López Mateos al norte del periférico perdió población entre 2010 y 2020: 16,400 habitantes dejaron de vivir en esta franja, representando una pérdida del 4.10% de la población que la habitaba en 2010. Por el contrario, la zona al sur del periférico vio una expansión demográfica considerable: se sumaron 36,946 habitantes, representando un aumento del 22.6%.
Proximidad
El Observatorio de Ciudades emplea una metodología única para evaluar cuáles zonas de las ciudades mexicanas se adecúan al estándar de la ciudad de quince minutos. Aplicando este análisis a las áreas estudiadas, encontramos una división socioespacial importante entre las viviendas al sur y al norte del periférico.
Al norte del periférico, el 6.97% de la superficie cumple con este estándar, mientras que el 61.66% se encuentra en una ciudad “15 a 30 minutos” y 31.38% se encuentra en una ciudad de 30 minutos o más. Aunque no es una condición de accesibilidad ideal, tampoco es particularmente mala.
Sin embargo, el sur de la ciudad sí enfrenta una dinámica diferente: ninguna proporción de su superficie se puede considerar “de 15 minutos”; igualmente, la superficie donde los servicios están entre 15 y 30 de distancia a pie constituye solo el 0.26% del total. Es decir que, para el 99.74% de la superficie estudiada al sur del periférico, los equipamientos urbanos necesarios para la calidad de vida están al menos a 30 minutos caminando, derivando en la necesidad de los habitantes de esta zona de contar con automóviles.
Hallazgos y Conclusiones
El crecimiento urbano del Área Metropolitana de Guadalajara ha sido rápido e intenso durante las últimas dos décadas y, aunque López Mateos es una vialidad que ha llamado la atención por su movilidad compleja y problemática, el caso de estudio es solamente uno más en un área metropolitana donde las vías de comunicación comienzan a colapsar bajo el peso de la expansión territorial y demográfica.
Al mismo tiempo, la falta de opciones de transporte público masivo que sea expedito y de calidad orillan a las personas a buscar movilidad motorizada individual: automóviles y motocicletas. Una de las soluciones que se han planteado para el caso específico de López Mateos es un “segundo piso”, que facilite mayor tráfico automotriz.
A pesar de que esta propuesta se ha presentado como una potencial solución (pues ofrecería mayor espacio para más automóviles), el Observatorio de Ciudades encuentra en los datos analizados una serie de tendencias que indican lo contrario: esta propuesta podría tener un impacto más bien negativo.
Diferentes expertos en movilidad del mundo, como Todd Litman del Instituto de Políticas de Transporte de la ciudad de Victoria en Canadá, explican que una ciudad puede inducir la demanda de movilidad, y causar diferentes formas de tráfico, con la provisión u omisión de ciertas infraestructuras. Según explica Litman:
“La congestión tiende a mantener el equilibrio; los volúmenes de tránsito aumentan hasta el punto que los retrasos de la congestión desincentivan los viajes en hora punta. Si la capacidad de la vía aumenta, los viajes en hora punta también aumentan hasta que la congestión limite de nuevo el crecimiento del tránsito. A estos viajes adicionales se les llama tránsito generado o tráfico inducido.”
¿Pero cuál es el problema con aumentar las vías de transporte automotriz hasta que sea necesario otra vez en el futuro? En términos simples, el transporte motorizado individual es el menos sostenible en términos ecológicos pero también en términos sociales: no solamente es el medio de transporte más contaminante, sino que también es el que más aumenta las brechas sociales entre las personas que pueden pagar un automóvil y las que no.
Lo contrario es cierto sobre la demanda inducida: una ciudad puede planearse para incentivar una mayor demanda de alternativas al transporte motorizado individual. Sin embargo, para lograr esto el Área Metropolitana de Guadalajara tiene que atender una diversidad de factores, desde los precios de la vivienda hasta el acceso inmediato, a pie, que tienen sus habitantes a bienes y servicios básicos.
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