La congestión vial en la avenida López Mateos y en el Área Metropolitana de Guadalajara (AMG) ha sido motivo de múltiples discusiones y de amplia deliberación pública, especialmente desde el colapso de diversas calles que conectan a esta avenida con condominios al sur de la ciudad.

El Observatorio de Ciudades (OdC) de la Escuela de Arquitectura, Arte y Diseño (EAAD) del Tecnológico de Monterrey ha analizado algunos de los datos en torno a esta problemática en una publicación anterior, mostrando que las comunidades cercanas a López Mateos pero fuera del anillo periférico del AMG se caracterizan por una alta tenencia de automóvil particular.

El 31 de marzo, el gobernador de Jalisco, Enrique Alfaro Ramírez, anunció que no se construirá un “segundo piso” en López Mateos. Una de las soluciones de movilidad que se han propuesto como alternativa sería un sistema de BRT: un carril exclusivo por el cual circulan autobuses de alta capacidad. ¿Sería una solución suficiente por sí misma?; ¿sería factible su uso para quienes viven al sur de la ciudad y cerca de la avenida?

Existe una marcada división entre la ciudad dentro y fuera del anillo periférico respecto a la densidad y accesibilidad de rutas de transporte público, así como la cantidad de intersecciones y superficie destinada a vías (permeabilidad urbana).

Esto demuestra que las comunidades en torno a López Mateos, pero al sur de la ciudad, no cuentan con muchas opciones para llegar a esa vialidad además del automóvil u otros transportes privados. Es por esto que un sistema BRT, por sí solo, quizá no sería suficiente, sino que tendría que estar acompañado de otras estrategias para volverlo más accesible.

El hecho de que llegar al transporte público represente caminatas largas para los habitantes de la zona ayuda a explicar la alta motorización. Otro indicador de accesibilidad es la forma urbana, que ONU Habitat evalúa midiendo la densidad de intersecciones de caminos y el porcentaje de la superficie que está dedicada a vialidades.

Una de las causas por las cuales existen estos largos tiempos de traslado hacia las paradas del transporte público es la baja permeabilidad urbana: el hecho de que al sur del anillo periférico es poca la superficie dedicada a vialidades y las personas necesitan hacer recorridos más largos para llegar a cualquier punto. Al norte existen 120.4 intersecciones por kilómetro cuadrado mientras que al sur son 86.75. Igualmente, 26.47% de la superficie se dedica a vialidades al norte mientras que al sur la proporción es de 19.34%.

Fundamentalmente, la problemática en torno a López Mateos no se trata solamente sobre la movilidad, sino sobre la gestión de la ciudad y el diseño urbano. Aunque se ha promovido una traza y utilización de suelos donde el automóvil es la única opción de movilidad, esta zona aún cuenta con una gran cantidad de reservas urbanas donde se puede cambiar la tendencia con mejores prácticas.

Existe hoy la posibilidad de incentivar otras formas de hacer ciudad si se diversifican las opciones de movilidad para las comunidades que ya existen y si se toma la iniciativa de cambiar el modelo de urbanización para las reservas urbanas. Un sistema de transporte público masivo puede aportar soluciones de impacto si considera estas integrar tendencias en la urbanización para asegurar un servicio accesible para las personas. El reto es buscar cómo incentivar otras formas de transporte y cómo regular la urbanización a futuro buscando una estructura de ciudad nueva que promueva las proximidades.

A nivel metropolitano

Un motivo por el cual es necesario buscar nuevos modelos de urbanización es que esta problemática no es única a López Mateos, sino que se puede observar a escala metropolitana. El OdC estudió la relación entre densidad poblacional y densidad de empleos utilizando los datos del Censo de Población y Vivienda 2020 y del Directorio Estadístico Nacional de Unidades Económicas.

Lo que se puede identificar es que en el contexto metropolitano existen grandes polos poblacionales a la vez que existen grandes polos ocupacionales. Esto contribuye a las dinámicas de “suburbanización”, donde grandes poblaciones se desplazan desde viviendas periféricas hacia centros de consumo por las mañanas, para recorrer el mismo camino en sentido contrario por las tardes. Uno de los múltiples problemas que genera la suburbanización es la congestión vial y la pérdida de tiempo y calidad de vida debido a los largos transportes.

Frente a dinámicas como la suburbanización, es común que las personas cambien sus hábitos: se genera un incentivo, por ejemplo, para utilizar más automóviles y menos el transporte público.

Considerando las realidades de la suburbanización ─la falta de acceso a una red completa de transporte público para diversas comunidades; la configuración urbana que genera polos de empleo y polos de vivienda separados entre sí; la forma urbana relacionada con la expansión urbana liderada por asentamientos y condominios privados─, se vuelve pertinente preguntar: ¿qué otros modelos de ciudad podrían resolver de raíz la problemática que se da en la frontera de expansión del Área Metropolitana de Guadalajara?